Il Baron Gautsch, di Flavio Favero

La scheda

Il Baron Gautsch durante il varo

La storia

Trieste nei primi anni del ‘900, rappresenta il principale porto dell’Impero Austro-Ungarico per quanto riguarda i collegamenti con gli avamposti della Dalmazia quali Cattaro (Kotor) e Ragusa (Dubrovnik), importanti sia dal punto di vista economico che militare. Per garantire un maggior sviluppo della regione, il Lloyd Austriaco, principale compagnia di navigazione dell’Impero, guidata dal Dr. Derschatta, propone l’ampliamento della flotta con nuovi traghetti veloci e nuove navi da guerra. Da una parte viene contattato il cantiere navale di Trieste “Stabilimento tecnico triestino” che provvede alla costruzione della Drednought “Szent Istvan” per conto della parte ungherese dell’Impero; dall’altra l’ufficio dei Lloyd commissiona ai cantieri navali Gourlay Brothers & Co. Ltd. Di Dundee in Scozia due dei tre traghetti veloci che avrebbero collegato i porti della Dalmazia con Trieste: il Baron Gautsch e il Prinz Hohenlohe (ribattezzata come “Friuli” dopo la Prima Guerra Mondiale). La terza nave gemella, il Baron Bruck (ribattezzataPalatino dopo la Prima Guerra, venduta alla società di navigazione S. Marco nel  1926, affondò nel 1941), viene invece costruita presso il cantiere navale S. Rocco di Muggia.
Elementi comuni dei tre piroscafi sono la lunghezza, 84 mt., la larghezza, 12 mt., la stazza lorda, 2069 tonn., e netta, 861 tonn. (leggermente inferiore era la stazza del Baron Bruck, 1965 tsl e 813 tsn), mentre  differenze sostanziali sono nei motori: macchine alternative a quadruplice espansione su tre assi per 4600 cavalli vapore che sviluppano una velocità di 16,5 nodi per le prime due, mentre la terza è equipaggiata con una macchina a triplice espansione ad olio pesante su due assi per 5000 cavalli vapore ed una velocità di circa 17 nodi.

 Da qui avrebbe dovuto seguire la rotta verso Trieste per trasportare i profughi della Bosnia ed Erzegovina e i villeggianti delle isole, fra questi v’era anche la famiglia di Carmen Rubini-Suttora, ultima sopravvissuta, tutt’ora in vita, alla catastrofe imminente.
Prima di salpare le autorità militari convocano una riunione presso il k.u.k. Seebezirkskommando, quartier generale della Marina, durante il quale il secondo ufficiale, Tenze, inviato dal capitano del Baron Gautsch, Paul Winter, viene informato della rotta da seguire per evitare un campo minato che era stato allestito in difesa del porto di Pola. Le autorità militari, per ragioni di segretezza, non avevano comunque fornito la posizione esatta delle mine.
Alle ore 11.00 del 13 agosto 1914, il “Baron Gautsch” salpava dal porto di Lussin Grande, diretta verso Trieste dove è previsto l’arrivo per le ore 18.00.
Il comando viene assunto dal primo ufficiale Luppis. Le condizioni meteo erano ottime, il mare era calmo, tutto procedeva regolarmente. Alle 13.45 Luppis, senza autorizzazione da parte del capitano, cede il comando al secondo ufficiale Tenze per potersi recare a pranzo nella sala di prima classe. Fiducioso della sua esperienza, verificate le mire a terra, Tenze procede tranquillo nella navigazione.
Alle 14.50 circa il Baron Gautsch viene avvistato a circa 7 miglia a nord dell’isola di Brioni mentre procede a tutta forza all’interno del campo minato appena allestito in difesa del porto di Pola dalla posamine Basislisk. Un attimo prima della collisione Tenze corregge la rotta verso ovest, convinto di avere ormai superato il campo minato, ma rimaneva purtroppo un ultima mina....quella fatale.
Così racconta Carmen Rubini: “Un cameriere aveva appena aperto la porta della cabina per portarci il caffè, quando una violenta esplosione scosse la nave. Tutto quello che aveva in mano cadde ed una traccia di caffè segnò il pavimento della cabina. […] Siamo corsi fuori dalla cabina, verso il ponte superiore ed ho visto il capitano che invano tentava di organizzare l’evacuazione. Mia madre aveva i miei due fratelli in braccio. La vidi per l’ultima volta vicino alla scala a chiocciola del ponte promenade”. Il piroscafo urta una mina ancorata sul fondo sul lato di sinistra, proprio sotto la linea di galleggiamento, all’altezza delle caldaie tra la cucina e la dispensa di prima classe. Il tutto avviene in una  manciata di minuti, il Baron Gautsch si inclina sul lato di sinistra e ciò rende impossibile l’alaggio di tutte le scialuppe. Dopo 6 minuti circa rimane solo un enorme gorgo. La sagoma dell’elegante piroscafo è completamente inghiottita dal mare. Circa 177 persone, tra cui numerose donne e bambini, annegano o muoiono bruciati dall’olio bollente rilasciato dai serbatoi. 159 persone vengono soccorse e tratte in salvo dai cacciatorpedinieri “Csepel”, “Triglav” e “Balaton” che accorrono immediatamente da Pola. Carmen Rubini è molto fortunata. Nata e cresciuta sull’isola di Lussino, ha familiarità con il mare, sa nuotare e viene tratta in salvo. Non c’è termine migliore per commentare l’accaduto se non quello di incompetenza  umana. E i fatti lo dimostrano: al momento dell’esplosione il capitano era nella sua cabina a dormire, il primo ufficiale era a pranzo in prima classe, l’ufficiale in seconda venne colto dal panico una volta realizzato quanto era accaduto, da testimonianze dell’epoca pare che l’equipaggio si preoccupò di mettere in salvo se stesso senza preoccuparsi della sorte dei passeggeri. Ma quale fu la sorte degli ufficiali?  Tenze venne ritrovato morto suicida a Pola qualche giorno dopo la tragedia, non aveva retto ai sensi di colpa. Il capitano ed il primo ufficiale, tratti in salvo, vennero immediatamente posti agli arresti, accusati dal Comando della Marina di incauta condotta, ma vennero assolti al processo (ironia della sorte, questo episodio non danneggiò in alcun modo la carriera dei due ufficiali che divennero comandanti di navi della flotta del Lloyd Adriatico). Il Lloyd, che imputava la responsabilità dell’accaduto al Comando dell’Imperial Regia Marina Austriaca per non avere inviato una nave a segnalare i limiti del campo minato, affrontò circa ottanta cause di risarcimento danni, vincendole tutte per assenza di colpa.
Il processo fu comunque lungo e gli archivi di guerra dovettero prestare i documenti relativi all’incidente alla corte distrettuale, ma, nel maggio del 1925, in seguito a delle sommosse che culminarono con l’incendio del tribunale, tutti questi documenti andarono perduti. Si salvò un solo documento, custodito nell’ufficio di uno degli avvocati di parte civile, il Dr. Schapiro, ma essendo ebreo, il suo ufficio venne incendiato durante le persecuzioni naziste nel 1939. Non esiste più alcun documento dunque, tranne quello della procura di Rovigno contro il Cap. Winter ed il primo ufficiale Luppis.

La prua	Gli argani delle scialuppe
La sala macchine	L'albero di prua

Il nome Baron Gautsch viene dato in onore del Barone Paul Gautsch von Frankethurn, che fu dapprima Ministro dell’Educazione e in seguito Ministro degli Affari Interni dell’Impero Austro-Ungarico.

Il Relitto

Il relitto viene ritrovato nel 1951 dal palombaro triestino Giacomo Stocca, su indicazioni di un altro palombaro, Libero Giurassici, socio, assieme a Ferruccio Torcello e Bartolo Prioglio, della Compagnia Industriale Mercantile di Trieste che aveva acquistato il relitto. Unico problema: per lavorare in territorio jugoslavo occorreva un corrispondente locale, con il quale si creano subito forti conflitti di interesse.
Da allora, fino al 1992, del relitto si persero le tracce. Solo i pescatori croati ne conoscevano l’ubicazione (o meglio, conoscevano l’ubicazione di un relitto) in quanto perdevano sempre le loro reti quando pescavano in questa zona.
Del ponte superiore sono rimaste le strutture e parte del legno, i fumaioli non ci sono più, al loro posto degli enormi fori che sprofondano nelle viscere della nave. La nave è maestosa in perfetto stile liberty, la sala da  pranzo della prima classe era un elegante elegante salone addobbato con velluti e broccati, le colonne ricoperte di stucchi ed adornate da capitelli ionici, ora è rimasta solo la struttura esterna perchè essendo tutto legno e rimasto ben poco. Alcuni ponti in legno ancora presenti sono infatti pericolosi perchè possono crollare anche solo da un violento movimento di pinne. La sala macchine è accessibile e si possona ammirare le caldaie che costituivano il cuore della nave. Le  eliche in bronzo invece vennero recuperate nel 1920. Particolarmente interessante è il timone, rivolto in una posizione veramente insolita che lascia pensare che la nave sia affondata di poppa. Sono comunque necessarie diverse  immersioni per conoscere una simile nave, data la profondità grandezza.

particolari del ponte promenade con presenza di reti da pesca

L'immersione

E' il 21 di ottobre, a Trieste la giornata è fredda e soffia un pungente vento di bora. Sono le 7 della mattina è ci apprestiamo a caricare le auto dell'attrezzatura, il vento è freddo ed un pensiero mi passa per la testa, mi viene quasi voglia di rinunciare all'immersione. Partiamo verso Rovigno, già arrivati al confine croato il vento è quasi inesistente ed il sole si fa sentire con i suoi  tiepidi raggi di fine ottobre. Arriviamo al diving dove ci aspetta il battello, un vecchio peschereccio ora adibito per i sub. Con mia sorpesa vengo a sapere che il comandante dell'ex-peschereccio è uno dei palombari che negli anni '50 scoprirono il relitto, ora si dedica a portare i sub a fare immersioni. Il mare è calmo e del vento della mattina non vi è più traccia, la giornata è calda ed è ideale per per immergersi. Ci mettiamo quasi 2 ore a raggiungere il punto e nel frattempo si chiacchera di quello che ci aspetta di vedere. Iniziamo a scendere, siamo in parecchi, circa una ventina di persone, chi scende con miscele trimix chi, la maggioranza ad aria. Vengono posizionate a circa 6 metri sotto la barca bombole decompressive di Nitrox ed ossigeno.
Io attendo al gavitello il compagno di questa immersione, Luca Menegotto. Iniziamo la discesa, già a 13 metri si vede il relitto, l'acqua è incredibilimente limpida e già comprendiamo la maestosità della nave. Si può vedere dal ponte superiore fino al fondo di 40 metri. Appena arrivati sul ponte della prima classe ci infiliamo dentro, le strutture di legno sono ancora parzialmente presenti e la struttura portante è pesantemente incrostata. Dopo un piccolo giretto usciamo perchè è molto facile alzare sedimento e azzerare la visibilità. Iniziamo a costeggiare tutto il lato di sinistra fino alla prua, sono visibili ancora i punti di attracco delle scialuppe e grosse reti ricoprono altre zone del ponte. Sopra il relitto ci sono nuvole di pesci, mai visti branchi così numerosi, ed i vari anfratti del relitto ospitano diverse forme di vita. Dentro un buco sul ponte vicino a prua c'è una grossa riunione di gamberi Lysmata seticaudata che schizzano all'interno al nostro passaggio. Arriviamo alla prua imponente, anche se come tutto il relitto per 1/3 è affondata nel fango, e costeggiamo il lato di dritta. Nonostante il grosso numero di sub scesi non abbiamo problemi di sovraffollamento data la grandezza del relitto. Subito dopo la prua su un fianco c'è una grosso passaggio, probabilmente un boccaporto, ma non lo visitiamo perchè scorgiamo una coppia di sub che sta proprio uscendo da lì entrata chissà da dove e per evitare problemi decidiamo di proseguire. Controlliamo la riserva d'aria siamo entrambi ancora a più di 100 bar e decidiamo di proseguire mantenendoci però sempre all'esterno del relitto che comunque offre tantissime oppurtunità di vedere pesci ed invertebrati, proprio su di una murata vi è attaccata una grossa spugna di colore bianco molto ramificata che data la grandezza è impossibile non notare. Il tempo è passato veloce è sono oramai 26 minuti che visitiamo il relitto, è ora di tornare al gavitello ed iniziare la risalita. Abbiamo pagato il tempo di fondo che ci obbliga di fare 2 tappe di decompressione rispettivamente di 1 minuto a 6 metri e 15 a 3 metri che si traducono poi  in un totale di 35 minuti di risalita e di noiosa attesa attaccati all'ancora anche se la vista del relitto sul fondo allieva lievemente. Dopo 64 minuti totali siamo nuovamente fuori dall'acqua.Vedo sulla barca ovunque facce sorridenti e felici per la fantastica immersione,  per la fortunata giornata di sole, mare calmo e di una tale rara visibilità dell'acqua. Oltre a ciò una temperatura insolitamente alta 19° senza termoclino  ci ha permesso di fare una immersione perfetta in tutto e per tutto. Anche i consumi sono stati insolitamente bassi , infatti sono risalito con esattamente 50 bar nella bombola. Le due ore successive le abbiamo passate ovviamente a mangiare ed a goderci il caldo sul flying bridge.

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FLAVIO FAVERO
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