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Quintino Sella

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La scheda

Nome

Quintino Sella

Tipo

Cacciatorpediniere

Classe:

Quintino sella

Nazionalità

italiana

Assegnazione

Comando navale Mar Egeo-Amm. Biancheri -4° Squadriglia Cacciatorpediniere

Comandante:

capitano di corvetta Corrado Cini

Anno di progettazione

1915

Costruzione

Cantiere Pattison, Napoli

Anno di costruzione

1922

Propulsione

3 caldaie a nafta Parson che alimentavano 2 turbine Thornycroft   sviluppanti una potenza di 36.000 HP per una velocità di 35 nodi

Eliche

2

Carburante

220 t.

Stazza netta

1.279 tonnellate

Stazza lorda(Dislocamento)

1.480 tonnellate

Lunghezza

84.9 m

Larghezza

8.6 m

Pescaggio

2,7 m.

Armamento

4 cannoni da 120/45 mm di cui due in un complesso binato sul castello di prua e gli altri a poppa, 2 mitragliatrici antiaeree da 40/39 mm, 4 tubi lanciasiluri 533 e 40 mine

Equipaggio

5 ufficiali e 120 sottoufficiali e comuni

Data affondamento

11 settembre 1943

Causa affondamento

siluramento da parte di una motosilurante tedesca

Morti

circa 200 persone tra marinai e civili

Profondità minima

17 metri

Profondità massima

23 metri

Gps

 

Fondo

Sabbia-fango

Distanza da riva

12 miglia

Luogo

Chioggia(Venezia)

                                

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Il Quintino Sella durante una campagnia nel Mar Egeo il 14-08-1936

Informazioni tecniche

Il Regio Cacciatorpediniere Quintino Sella venne costruito presso i Cantieri Pattison di Napoli nel 1922 e consegnato alla Marina il 25 marzo 1926.
La classe "Quintino Sella" era composta  di 4 unità (Sella-Crispi-Nicotera-Ricasoli). Essa costituiva il primo esempio di costruzione effettivamente post-bellica, anche se le sue linee denunciavano in modo inconfondibile una progettazione ispirata ancora ai criteri della Grande Guerra con un dislocamento contenuto in appena 935 tons, mentre le dimensioni non arrivavano agli 85 mt. di lunghezza per poco più di 8,5 in larghezza.

 

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Una bitta

 

  Il castello occupava il terzo anteriore dello scafo di disegno compatto, basso sull’acqua e privo di significativo cavallino a prua, il cui dritto scendeva al galleggiamento con una angolatura leggermente rientrante; i fumaioli erano due di diametro maggiore rispetto ai modelli immediatamente precedenti.Essenziali le sovrastrutture così come la ripartizione dell’armamento principale da 120 mm., curiosamente suddiviso inizialmente in un impianto singolo anteriore e uno binato sopra il casotto di poppa in postazioni scudate, buona la velocità di circa 35 nodi effettivi, assicurata da un affidabile apparato motore in linea coi tempi.
I difetti si riassumevano nell’instabilità del bastimento anche con mare relativamente mosso (problema comune a molte navi della stessa categoria in quell’epoca e parzialmente limitato dalla successiva installazione di alette antirollio) e nell’irrimediabile imprecisione di tiro: gli impianti binati erano infatti del tipo a culla unica, che permetteva un certo risparmio in peso e minori complicazioni tecniche (l’Italia era e rimaneva nonostante tutto un paese di modeste potenzialità), ma creava fastidiose interferenze delle vampe sui proietti in uscita dalle volate dei cannoni, dovute all’esigua distanza tra le canne. Unendo questo all’eccessivo scarto concesso nel confezionamento delle cariche di lancio, la dispersione della salva diventava notevole e casuale, impedendo di fatto un corretto inquadramento del bersaglio, fenomeno accentuato dall’inadeguatezza tecnologica degli impianti telemetrici per la direzione del tiro. Purtroppo o per fortuna l’Amministrazione della Regia Marina e il regime non posero alcun rimedio a queste pecche, che compromisero assieme ad un addestramento a dir poco ridicolo la partecipazione dell’Italia al conflitto.

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Particolari delle Turbine-(Foto di Costantini Marco)Sella-Turbina1.jpg (15043 byte)

La storia

Nel 1940 i Sella non svolgevano già più la tanto decantata attività di squadra, come scorta alle invincibile corazzate, che avrebbe dovuto sgominare le flotte anglo-francesi nell’epica battaglia decisiva. Due di essi furono venduti alla Svezia, il Sella fu invece assegnato alla perigliosa zona del Mar Egeo, dove partecipò con onore all’occupazione di diverse isole greche e compì ben 116 missioni di scorta e alcune alla ricerca del traffico inglese durante la battaglia di Creta. Rientrato a Venezia per lavori, ricevette all’armistizio il ben noto e discusso ordine di consegnarsi agli Alleati. Nel dilagante sfaldamento, sotto l’opprimente minaccia delle rappresaglie tedesche, la nave ormeggiata ai Giardini e in stato di notevole usura imbarcò militari e civili ed uscì dal porto. Le due Schnellboote S.54 e S.55 avevano lasciato Taranto il 9 settembre e dopo una fortunata crociera erano ormai in vista dell’agognata destinazione.

 

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Una caldaia-(Foto di Costantini Marco)

 

Strada facendo avevano fatto sfracelli, minato il porto di Taranto, dove affondò l’H.M.S. Abdiel, catturate o affondate diverse navi italiane, tra cui la grande motonave mercantile Leopardi, e "dulcis in fundo" fermato il piroscafo Pontinia, una vecchia carretta del 1888 ... quando fu avvistata una nave da guerra, rapidamente identificata per un cacciatorpediniere che dirigeva verso di loro. Ora è difficile capire e giustificare la sequenza degli avvenimenti: l’aggressivo comandante tedesco ormeggia la sua motosilurante sul lato del piroscafo non visibile dal cacciatorpediniere in rapido avvicinamento. 

Il comandante Cini sul Sella è probabilmente distratto dall’avaria alla caldaia n.2, che ha da poco obbligato la sua nave a ridurre la velocità ad appena 14 nodi (circa 25 kmh.); ignaro del pericolo (tutta la nostra guerra navale fu costellata da episodi simili), proseguì sulla rotta di sicurezza passando ad appena 400 metri di prora all’innocuo bastimento fermo! Ovviamente non c’è bandiera di combattimento a segnalare le intenzioni del nemico, ex alleato dell’altro ieri, ma la guerra è così: l’Oberleutnant Schmidt balza a bordo dell’S.54 e ordina il lancio. I siluri sono già in acqua quando dalla nave intuiscono cosa sta accadendo: c’è appena il tempo di aprire il fuoco con le mitragliere e abbozzare una manovra evasiva. In meno di mezzo minuto la partita è chiusa; il caccia non ha neppure risposto al timone e viene centrato all’altezza della plancia e in corrispondenza della prima caldaia. Lo scafo grigio sussultò sull’acqua e l’agonia della vecchia nave fu breve: i colpi mortali che l’avevano spezzata in due avevano falciato anche le timorose speranze del folto equipaggio di militari e civili, che tentavano di sottrarsi ad uno dei momenti più tragici e peggio conosciuti della storia del nostro paese. La parte prodiera affondò quasi subito, il troncone di poppa procedette invece per circa 200 metri, poi si coricò sul fianco sinistro e si inabissò, lasciando al mare il suo carico di naufraghi, successivamente raccolti dal piccolo convoglio guidato dalla motosilurante della Kriegsmarine dell’Oberleutnant Schmidt, che si allontanò in direzione di Venezia al termine della sua audace e piratesca impresa. nell’affondamento perdono la vita 27 marinai ed un numero imprecisato di civili, probabilmente più di 200 persone. Erano le 17.45 dell'11 settembre del 1943

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Lamiere contorte-(Foto di Costantini Marco)Sella-Lamiere1.jpg (14838 byte)

 

 

 

 

 

 

 

La storia del relitto

Dopo il tentativo di recupero fallito nel 1956 del "Quintino Sella" non si seppe più nulla finchè nel 1972 alcuni sub ritrovarono il relitto spezzato in due tronconi adagiati su di un fondale sabbioso a 23 metri. Le due parti della nave  apparivano quasi completamente integre in tutte le loro parti: strumenti, armamenti, suppellettili; nel troncone di poppa la Santa Barbara era ancora colma di munizioni tanto che fu fatta saltare per ben due volte per evitare che qualcuno di impossessasse degli esplosivi. Negli anni che seguirono purtroppo il relitto fu venduto ad una impresa di recupero e quindi sistematicamente smantellato. La plancia infatti non esiste più o almeno non è possibile individuarne alcun elemento nei due tronconi della nave
Nelle immediate vicinanze del relitto sono presenti solo alcune lamiere.
Il troncone di prua invece, si presenta sostanzialmente integro e risulta appoggiato sul fianco di sinistra con il tagliamare rivolto verso l’alto e l’ancora ben visibile sotto lo scafo, sono inoltre riconoscibili il verricello salpa-ancore e una bitta. Spostandosi verso la parte centrale troviamo il primo complesso binato da 120 mm. con le canne rivolte verso il basso.
Il troncone centrale si trova a circa cento metri più al largo, a differenza della precedente questa parte ha subito una grossa devastazione alla struttura lineare il che rende molto difficile un naturale orientamento, inoltre durante i lavori di smantellamento lo scafo è stato tagliato lungo il piano di coperta ed ora le fiancate della nave sono appoggiate sul fondo lasciando così alla luce le due grosse e affascinanti caldaie (la prima è esplosa con uno dei siluri), le quali non più accoppiate a macchine alternative ma a turbine, riuscivano ad imprimere alla nave una velocità di 35 nodi.
Continuando la prospezione verso poppa troviamo due lanciasiluri ancora in posizione, il secondo complesso binato completamente integro con le bocche da fuoco, anch'esse, rivolte verso il basso.
Superata la parte poppiera sul lato di sinistra è possibile scorgere la sagoma dei due cannoncini anti-aerei e appoggiata sulla sabbia nella parte estrema della linea di frattura, una mitragliatrice .
Il relitto oltre che dalla reti di pescatori è avvolto anche da nuvole di merluzzetti e di saraghi, vi sono inoltreanche gli spirografi, e attaccati a qualche tubo metallico sono in bella mostra alcuni astucci ovarici di gattuccio.
Sono presenti nelle vicinanze alcuni tursiopi stanziali che ogni tanto si fanno notare quando il traffico di barche che visitano il relitto è esiguo.

 

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La vita nel relitto, Merluzzi e spirografi sono molto comuni-(Foto di Costantini Marco)

L'immersione

La blue star corre velocemente sull'acqua alzando colonne di spruzzi ai lati della chiglia. Dopo circa un'ora di navigazione siamo in prossimità del relitto, sono le 11.30 del 15 Luglio 2001. Dopo 20 minuti l'ecoscandaglio ci da un segnale della presenza del relitto, buttiamo la boa segnasub in acqua e ci ancoriamo. Stavolta è andata bene, a volte capita che branchi di pesci, sempre presenti in prossimità dei relitti ingannino lo strumento ed all'arrivo sul fondo poi  ci si trovi sopra una uniforme distesa di sabbia. L'attrezzatura viene calata in acqua dalla prua dova prima della partenza era stata montata e legata. Siamo in tre, io, Marco (l'autore delle splendide foto) e Luca. Scendiamo in acqua ci vestiamo e dopo pochi minuti stiamo già scendendo sulla cima dell'ancora. La visibilità è molto buona come non succede spesso nell'Alto Adriatico per la presenza di numerosi fiumi. Qualche piccola macchia di mucillaggine ci passa sopra le teste nella lieve corrente. Il relitto è visibile praticamente dopo i primi metri, sopra di esso stazionano branchi di merluzzetti e sardine. Purtroppo la visibilita dai 20 metri fino al fondo (23) cala bruscamente a poco meno di 2. Ma riusciamo comunque a visitare il relitto curiosando tra le lamiere contorte, le bitte e i volanti di apetura e chiusure delle varie sezione della nave. Il relitto è brulicante di vita dopo 50 anni di permanenza sul fondo in particolare c'è una grossa quantità di nudibranchi del genere Flabellina ischitana (pedata?) e Cromodoris luteorosa che stazionano sulle lamiere. Sotto una lamiera appare un piccolo astice che velocemente si nasconde in un anfratto. Le parti della nave sono difficilmente identificabili, ciò che si riconosce invece sono le due grosse caldaie ed su di un lato alcuni boccaporti. Sopra di essi stazionava una grossa seppia perfettamente mimetizzata, Marco ci è passato a pochi centimetri senza vederla, quando Luca mi ha fatto notare la sua presenza questa cambiando ripetutamente colore in una frazione di secondo è schizzata via scomparendo dopo aver alzato due tentacoli a forma di un punto interrogativo. In prossimità del fondo notiamo la presenza di diversi Cerianthus dai tentacoli viola bianchi e marrone, alcuni hanno dei tubi grossi come una bottiglia. Sempre sulle lamiere  vi sono anche alcuni spirografi, uno in particolare con il ciuffo completamente bianco (Vedi foto sopra). Sono già 30 minuti che gironzoliamo ed oramai siamo al limite della curva di sicurezza, è giunto il momento di ritornare alla cima dell'ancora e risalire anche se la riserva d'aria ci permetterebbe ancora molti minuti. Durante la risalita notiamo altri grossi agglomerati di mucillagine, sembrano fantasmi o grosse matasse di cotone della più totale incosistenza. Finchè sono qui e non sul fondo non è un problema. Dopo 15 minuti è terminata la risalità e le tappe di sicurezza, siamo di nuovo sulla barca che ci raccontiamo e ci chiediamo se abbiamo visto questo o quello....Infine un ultimo bagno nell'acqua tiepida e di corsa a casa...ci aspetta un bel pranzetto a casa di Marco....chissà perchè ma le immersione e la barca fanno sempre venire una gran fame!!

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UN RITROVAMENTO IMPORTANTE

Il Gruppo di Ricerche Subacquee ARGO

 

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FLAVIO FAVERO
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